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  SAK MCU不缺了?

  英飛凌近幾年最出名的就是應(yīng)用于汽車底盤的AURIX? TC3XX、TC2XX。據(jù)說市場上每兩輛生產(chǎn)的新車中，就有一輛裝載了英飛凌的TriCore?微控制器產(chǎn)品。

  看一臺奧迪豪華型SUV在動力域、底盤和安全域使用MCU的情況。IHS對其分域使用的MCU做了分解，動力域采用了2顆英飛凌MCU;底盤和安全域采用了4顆瑞薩MCU、4顆NXP MCU、2顆Microchip MCU、1顆TI MCU、1顆英飛凌MCU。

  汽車底盤和安全、動力涵蓋一些細(xì)分功能：

  ●底盤和安全包括安全氣囊ECU、衛(wèi)星安全氣囊、防盜ECU、電子駐車制動ECU、電子穩(wěn)定控制ECU、保險絲和繼電器盒、轉(zhuǎn)向ECU、懸架ECU;

  ●動力傳動系統(tǒng)包括發(fā)動機(jī)ECU、燃油泵ECU。

  ●ECU(Electronic Control Unit)是汽車電子控制單元，是控制汽車功能的“電腦”，MCU就是其中一個組成部分，每個ECU中至少有一個MCU。

  全球主流的車規(guī)級MCU廠商中，瑞薩、英飛凌、NXP、ST、TI、Microchip這6家就占據(jù)了90%以上的市場份額，其中32位汽車MCU又上了一個臺階，供應(yīng)商主要有瑞薩、NXP、英飛凌和ST四家。汽車MCU的供應(yīng)在可見的時間內(nèi)確實有部分緩解跡象，五大汽車芯片廠在今年第二季度財務(wù)報告中對汽車芯片短缺問題有不同看法：

  ●英飛凌——在2022年逐步緩解短缺;

  ●NXP——2022年第三季度需求仍將超過供應(yīng);

  ●瑞薩——2022年第二季度末庫存恢復(fù)到計劃水平;

  ●TI——庫存仍低于預(yù)期水平;

  ●ST——2023年產(chǎn)能售盡。

  SAK MCU為什么不缺了?

  首先是原廠或代理大量到貨，彌補(bǔ)了此前的短缺，不缺了。8月來自原廠和代理端的汽車MCU陸續(xù)到貨，據(jù)說在10月還會有大量到貨，加上市場價節(jié)節(jié)敗退的行情，現(xiàn)貨市場失去機(jī)會。

  其次，是庫存水平的提高。

  近期有媒體報道，全球前四大汽車芯片廠——瑞薩、英飛凌、NXP、ST的庫存已恢復(fù)至新冠疫情前水平，有望對車廠恢復(fù)生產(chǎn)(填補(bǔ)之前因芯片短缺而被迫減產(chǎn)的缺口)帶來貢獻(xiàn)。這4家車用芯片廠2020年4-6月平均庫存為3.9個月，而后因全球芯片短缺，2021年1-3月平均庫存周期減少至2.85個月。在今年4-6月期間，4家車用芯片廠庫存周轉(zhuǎn)月數(shù)平均為3.48個月，與2019年年均(3.51個月)基本持平。

  市場上部分品牌的汽車MCU也呈現(xiàn)下行趨勢。NXP用于汽車車身電子、電池管理系統(tǒng)(BMS) 的32位MCU SPC5606BF1MLQ6，報價已經(jīng)從去年11月的1000多元一路降價，到今年9月底來到80多元。據(jù)quiksol，瑞薩9月大部分MCU型號仍處于分貨狀態(tài)，近期需求大多集中在R5F5、R5S7、R7S7等系列，由于原廠產(chǎn)能逐步緩解，工廠端也有到貨，加上工廠往外拋貨，在備貨方面需要更加謹(jǐn)慎。

  多數(shù)英飛凌汽車MCU的供應(yīng)在市場上看到了好轉(zhuǎn)，但目前不是所有汽車MCU大廠的供應(yīng)都恢復(fù)了正常，因此放在其他品牌或者其他型號上看，緊缺與否，會得出不同的結(jié)論。

  來自NXP原廠的供應(yīng)仍然緊張。據(jù)quiksol，NXP 9月的需求依然強(qiáng)勁，其客戶需求仍高于公司的生產(chǎn)能力，目前主要緊缺為MCU，尤其是S912XXX、S9SXXXX系列，交貨期52周或以上，S32K1XX系列、FS32K142/144/146 系列交貨期也超過100周。

  據(jù)德邦證券，一輛車平均有50-100個MCU，現(xiàn)代的新車由于功能增加，平均包含50-100個ECU/MCU。分布式下，單個ECU控制汽車的某一功能，增加汽車功能就要增加ECU，ECU增加，MCU增加。如電車動力系統(tǒng)帶來MCU數(shù)量增加，一個發(fā)動機(jī)主動力系統(tǒng)帶來的MCU增量預(yù)計將超過5顆。

  任何一個MCU的缺口，都會帶來相關(guān)ECU的缺口，進(jìn)而影響整車。對于最終要用到汽車MCU等電子元器件的整車廠來說，“短缺”今昔非比，芯片用量雖然有所增加，但過去一年多以來，整車廠已經(jīng)在芯片采購方面提高了靈活度，不再單純依賴Tier 1，在芯片供應(yīng)面前有了更多的牌。

  汽車芯片不缺了?

  汽車MCU過去作為缺芯“重災(zāi)區(qū)”，是整個汽車行業(yè)芯片結(jié)構(gòu)性短缺的縮影。

  在去年，不要說高端的32位汽車MCU，一顆價值1美元的芯片(如顯示驅(qū)動芯片、電源管理芯片)曾扼住多少汽車廠商的咽喉。汽車幾乎全面缺芯，眾人矚目的L9369-TR目前已降至500元以下，而去年火熱行情下最高漲至4600多元。長短料無法匹配，汽車遲遲無法下線，廠商為了承諾只好先交付后補(bǔ)裝不影響使用的芯片。汽車缺芯鬧得沸沸揚(yáng)揚(yáng)，車廠大佬們苦于缺芯，親自去Tier 1廠、晶圓代工廠討“芯”。

  汽車缺芯有緩解趨勢，但來自產(chǎn)能不足的隱雷，可能隨著新需求的爆發(fā)隨時亮起紅燈。

  未來一輛電動汽車對芯片的用量，可能從現(xiàn)在的平均500美元增加到1000美元，未來采用碳化硅的高端車型更可能超過1500美元。汽車芯片短缺緩解，有利于恢復(fù)產(chǎn)業(yè)鏈的生產(chǎn)，但整車產(chǎn)量對當(dāng)前汽車芯片的整體增長貢獻(xiàn)有限。真正對汽車芯片整體增長的主要推動力，實際上來自每輛新車中芯片用量的顯著增加。

  英飛凌30%的汽車芯片營收就來自汽車電動化和智能化的趨勢，其汽車電子事業(yè)部ATV全球總裁Peter Schiefer近日表示，ATV的訂單趨勢仍然強(qiáng)勁，部分產(chǎn)品還存在超額預(yù)訂，如由于代工廠車規(guī)CMOS產(chǎn)能仍然緊張，2023年英飛凌汽車MCU的供需還不能恢復(fù)到均衡狀態(tài)。